La estatización del transporte urbano de pasajeros, una decisión estratégica 

Se extrañan los minibuses en su recorrido diario por la ciudad. Los extrañan los trabajadores y los extrañan los humildes que no tienen para pagar un remise o no tienen vehículo propio para ir hasta los centros de salud; al cementerio municipal; a sus lugares de trabajo o a visitar a algún familiar en el otro extremo de la ciudad. Y los estudiantes, aunque por ahora no haya clases presenciales. 
La historia del servicio público de transporte tiene hitos en Rafaela. Uno fue la creación de la Empresa Municipal de Transporte de Rafaela, ideada por Octavio Zóbboli en 1942 e inaugurada oficialmente el 29 de agosto de 1943. Otro fue la privatización del servicio, sancionada por ordenanza del Concejo N° 2.319, firmada por el entonces presidente del Concejo Municipal, Juan Carlos Borio; y por el intendente de la época, Rodolfo Muriel, el 28 de agosto de 1989. Un mes antes había asumido la presidencia de la Nación, Carlos Saúl Menem, el país se sacudía bajo la amenaza permanente de la hiperinflación y la ola privatizadora que impondría Menem recién despuntaba. Fue el momento en que desembarcó en la ciudad una empresa jujeña, Transporte Gral. Belgrano, propiedad de un tal Javier Villarrubia, que operaba con unidades similares a las que en ese momento prestaban el servicio en Buenos Aires, y que parecía destinada a "revolucionar" el modo de transportarse de los rafaelinos. 
El experimento privado fracasó, aunque la agonía se estiró por algunos años. Sucesivos incumplimientos de Villarrubia hicieron que, ya durante la gestión de Peirone, se resolviera quitarle la concesión a la empresa. Pero había un problema: con la caída de la concesión se fueron las unidades que prestaban el servicio. De buenas a primera el Municipio se quedaba sin unidades para transferir el servicio. Y el modelo neoliberal que gobernó la Argentina en la década del ’90 estaba en pleno auge: imposible pensar en subsidios estatales nacionales o provinciales. Reestatizar el servicio parecía plantear una herejía al dogma de la época. 
El ensayo, entonces, vino por la contratación de empresas santafesinas que alquilaban los colectivos, que eran los mismos que prestaban el servicio en la capital provincial. Los costos eran elevadísimos para esos años y el servicio distaba bastante de ser cercano al ideal. 
Las crónicas de la época reflejan declaraciones de Peirone sobre el momento en que tomó la decisión: "eran las 3 de la tarde y le dije a mi secretario de Hacienda ´dale, vamos a hacerlo´. Tuve miedo porque era un paso importante y demandaba riesgos, pero no lo dudé". El "vamos a hacerlo" era una decisión clave: tomar un crédito por medio millón de dólares de la época (con el cambio uno a uno, en plena Convertibilidad) para comprar 9 unidades tipo minibuses, todas cero kilómetro, que serían el núcleo central sobre el cual se asentaría el servicio.
Había dos aspectos fundamentales. Una era la compra a crédito, en un municipio que no contraía deudas bajo ningún concepto y que se jactaba -en plena crisis de salida de agotamiento de la Convertibilidad- de tener el equivalente a una masa salarial completa y algo más también en depósitos de plazo fijo e inversiones financieras que lo pusieran a salvo de las coyunturas económicas cambiantes del país. El otro factor era gestionar un servicio propio, con toda la logística que ello implicaba: desde la contratación de los choferes y seguros, hasta el mantenimiento y limpieza de las unidades. El tercer elemento a considerar, no desdeñable, es que se iba a experimentar con la utilización de minibuses, micros para 20 pasajeros, totalmente nuevos, a los que se presuponía -y el tiempo le dio la razón al Intendente- como más económicos en su mantenimiento y más útiles para las características del servicio a implementar en la ciudad.
Claro que de tomar la decisión a ejecutarla hubo una odisea. Para endeudarse, la Municipalidad tuvo que pedir la autorización de la Legislatura santafesina e incluso del Banco Central de la República Argentina (BCRA) y hasta del Ministerio de Economía de la Nación.
La compra se hizo por negociación directa, con la venia del Concejo Municipal. Del paquete de opciones se eligió la de una empresa que trabajaba con unidades Mercedes Benz. Por ahí anda en los talleres municipales algún sobreviviente de aquella flota inicial, que por lo menos durante los diez años siguientes continuó prestando servicio. Se resolvió no tomar más personal, sino poner los minibuses en manos de choferes que ya trabajaban en el Municipio. Y no se rearmó la vieja Empresa Municipal de Transportes de Rafaela, sino que el área de prestación del servicio quedó incluido en la estructura administrativa y orgánica municipal. Actualmente funciona como un departamento dentro de la Subsecretaría de Servicios Públicos.
En los primeros años al servicio de minibuses se sumó el transporte social, con unidades ya usadas que luego fueron siendo reemplazadas, con la evolución del servicio, para el uso de personas con capacidades diferentes.
La apuesta resultó un buen negocio. De pagar 20 mil pesos mensuales de la época para el alquiler de los colectivos privados, el Municipio se quedó con la obligación de pagar una cuota mensual de 5 mil pesos, para cancelar un crédito por medio millón de pesos utilizado para la adquisición de las unidades, que costaron en su totalidad 495 mil pesos convertibles.

Los hechos que llevaron a la estatización 

Varios fracasos en la gestión privada precedieron a la decisión de municipalizar el transporte de pasajeros.
A raíz de la situación excepcional de urgencia, como paso siguiente se autorizó la contratación directa de las firmas Transportadora Mesopotámica y TC SRL para que prestaran el servicio con sus unidades hasta tanto se formulara otra convocatoria a licitación.
Hubo dos oferentes en el nuevo llamado -Zorsag Transporte SRL, en formación, y Eduardo Francisco Bulfoni- pero fueron desestimados por resultar económicamente inconvenientes para la Municipalidad como consecuencia del canon que ambas firmas reclamaban.
Ante la sucesión de fallidos intentos y la acumulación de plazos legales, se dispuso la conveniencia de retomar el servicio a cargo del Municipio.
Mientras tanto se decidió autorizar una nueva contratación directa para otorgar la prestación del servicio o el alquiler de unidades, con un tope de $ 20 mil pesos como erogación.
Una vez resuelta la concesión del servicio bajo la jurisdicción municipal se debía concretar la adquisición de los minibuses mediante una licitación pública. La operación fue oportunamente tramitada en el marco de un presupuesto oficial de $ 585.000, presentándose 5 oferentes, 4 de los cuales fueron desestimados por no reunir los requisitos exigidos por el pliego de bases y condiciones. El quinto también fue rechazado por no ser económicamente conveniente para los intereses municipales, por lo que la licitación fue declarada nula.
El 8 de septiembre de 1999, cuando el problema del transporte público ya no admitía más dilaciones, el Ejecutivo municipal ordenó por decreto un concurso de precios para la compra directa de 9 minibuses.
Esa operatoria además de acelerar las gestiones ofreció la posibilidad de discutir el precio de las unidades con el proveedor y obtener beneficios de calidad. Fue así que frente a un presupuesto oficial de $ 585.000, fijado por la Municipalidad antes del llamado a licitación, se consiguió una rebaja de $ 90.000 en la negociación directa con la firma Laureano González, cerrándose la transacción en $ 495.000.
La adquisición de los minibuses se hizo al contado con un crédito de $ 495.000, tomado por la Municipalidad de Rafaela ante el Banco de Santa Fe SA, a 60 cuotas mensuales. El crédito se pactó con garantía prendaria, sin comprometer la coparticipación de impuestos que recibía la Municipalidad.