Un auténtico diferente

Por Esteban Soldano. Esta empresa comienza a fabricar automóviles deportivos en 1989, y con el desarrollo de un auto de competición siete años después a partir de una estética de un modelo de calle con motor delantero, algo que en la década de los 90 ya estaba totalmente descartado por todos los fabricantes y sobre cuya base, premeditadamente, establecerían el principio de evolución para crear un sport prototipo, obviamente con motor en proa, algo sorpresivo e impensable. Daniel Panoz fundó la empresa en 1989, para crear y vender coches de producción, como el Panoz Roadster. En 1997, su padre, empresario farmacéutico, Donald Panoz, creó la división Panoz Motor Sports Group, añadiendo a sus inversiones también las de los circuitos de Sebring, Road Atlanta y Mosport. Además, comenzó un proyecto con el que la empresa de su hijo, Panoz Auto Development, llegaría a competir en las 24 horas de Le Mans y en los campeonatos de resistencia, GT y Sport Prototipos. La competitividad y el nivel establecido por los sport prototipos a partir de los años 60 fue tal que cambió la estética de los autos de competición y deportivos de calle. El motor delantero quedó reservado para los clásicos americanos, que nunca podrían evolucionar a prototipos. El punto de partida en la competición fue el proyecto en el que nació el Panoz Esperante GTR-1, un Gran Turismo con cierto aire extravagante y americano, casi "batmaniano", de motor delantero y una espectacular carrocería, que participaría en el campeonato FIA GT, en las 24 horas de Le Mans y en los campeonatos europeo y americano de Sports Cars y Prototipos, el ELMS(European Le Mans Series)y ALMS(American Le Mans Series). El Panoz esperante GTR1 a pesar de compartir el nombre y detalles formales-estéticos tenía poco que ver con el Esperante original. Por razones de imagen y comercialización, Panoz construyó dos unidades del GTR-1 de calle que no tenía ninguna conexión mecánica con el Esperante original para que fuera aceptado como GT1, dado que la normativa de la época requería que hubiera por lo menos una unidad de calle. El GTR-1 empezó a diseñarse en 1996 y estuvo listo para 1997, tras un año de trabajo con Reynard. Don Panoz quería que su coche de carreras mantuviera la estética americana, a diferencia de los ultra-competitivos Mercedes, Toyota, Nissan o McLaren. También Panoz preparó una versión híbrida del Esperante que utilizaba conceptos muy actuales como sistemas de recuperación de energía en frenada o potencia eléctrica centrada en uno de los ejes para mejorar el rendimiento del coche. Pero pagó el precio de hacer vanguardia con un concepto demasiado moderno y el novísimo sistema nunca funcionó demasiado bien. 
Para su desarrollo se contó con la ayuda de los constructores británicos de Reynard Motorsport, quienes se basaron en la normativa del nuevo campeonato FIA GT, sucesor de las BPR Global GT Series. 
 El chasis era de tipo monocasco, fabricado con fibra de carbono, que era envuelto por una asombrosa carrocería en la que predominaba una larga trompa, con un torpedo como inspirado en un auto de formula con varias entradas de aire. La prominente toma de aire central creó la imagen por la que serían conocidos los próximos modelos de Panoz, pero su función no solo era solo estética, sino que alimentaba de aire a ese motor de generosas dimensiones. 
 El chasis se mantenía como suspendido sobre el piso a través de una geometría de suspensiones formada por dobles horquillas que actuaban sobre varillas empujadoras y amortiguadores con muelles de tipo push-rod. 
El motor, como adelantamos, estaba alojado en la parte delantera, y eso lo hacía diferente por sobre todos los demás aspectos, por detrás del eje delantero, lo que le otorgaba características casi de motor central al tener el peso repartido en torno al centro del chasis. El mismo era un enorme bloque Ford V8 de 6.0 litros fabricado en aleación de aluminio, al igual que las culatas, que contenían un solo árbol de levas por bancada y dos válvulas por cilindro, preparado por Roush. Era capaz de generar una potencia máxima de 600 CV a 8.000 RPM y 678 Nm de par. Esta potencia se transmitía al tren posterior a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades fabricada por el especialista XTrac. 
El primer Panoz Esperante GTR-1 estuvo listo para las 12 horas de Sebring de 1997, aunque antes necesitaba pasar la homologación de la FIA, razón por la que se fabricó una unidad de serie que cumplía con todas las leyes para su circulación por la vía pública y en vez de montar el motor V8 de 6.0 litros, montaba uno de 5.3 litros, diferencia que la normativa permitía. Con lo justo llegaron a Sebring, pero un problema eléctrico malogró la jornada. Aún así, Panoz no escatimó en recursos y comenzó un ambicioso programa deportivo global, donde los equipos DAMS(Driot-Arnoux Motorsport) de Francia y DPR(David Price Racing) de Gran Bretania, se vieron involucrados en la participación en el nuevo campeonato FIA GT con dos unidades cada uno. Panoz mantuvo dos de las seis unidades fabricadas en Estados Unidos para hacerlas competir en el campeonato americano IMSA. Mientras que los primeros se encontraron con unos rivales más experimentados y mejor organizados en el campeonato FIA GT, donde no consiguieron victorias que aumentaran el palmarés, pero en tierras americanas fue profeta en su tierra. El equipo oficial logró victorias en Road Atlanta, Watkins Glen, Sonoma y Laguna Seca, disputando de igual a igual con Porsche un título que al final acabó en manos de los alemanes. Para las 24 horas de Le Mans, se inscribieron tres unidades, pero ninguna de ellas logró terminar la carrera. Para la temporada de 1998, se llevaron varias mejoras, de entre las que destacaban las aerodinámicas. Se aumentaron los voladizos, tanto delantero como trasero, permitiendo montar el alerón trasero más lejos de la cabina, recibiendo un aire más limpio que generase mayor carga aerodinámica (downforce). 
Para la nueva temporada, el equipo de David Price colaboró en la evolución de una versión hibrida conocida como Esperante GTR-1 Q9 o, simplemente, ‘Sparky’. Su desarrollo lo llevaron a cabo junto con Reynard (en mecánica) y con Zytek (en electricidad). Este modelo era el que contaba con el freno regenerativo que recargaba las baterías montadas sobre el chasis, que después entregaría la potencia a las ruedas y permitiría bajar el consumo. Bajando el consumo, entrarían menos veces a los boxes, por lo que tendrían cierta ventaja frente a sus rivales. Mientras tanto, el francés DAMS continuó su campaña en el campeonato FIA GT, donde nuevamente se las vieron contra adversarios duros. Los resultados fueron mejores que los de la temporada anterior, con dos terceros puestos que les dieron 17 puntos y la quinta posición de la clasificación general por equipos. 
El equipo oficial de Panoz también continuó con su campaña americana, centrándose en el IMSA y en el nuevo USRRC(United States Road Racing Championship) que resurgía de sus cenizas desde su última temporada de 1968. Lograron la victoria de las 12 horas de Sebring y de seis pruebas más del campeonato IMSA, de ocho carreras que formaban el campeonato, por lo que lograron el título de aquella temporada. En el campeonato USRRC se hicieron con cuatro de seis posibles victorias y pese al mayor número de logros, Porsche se llevó el título por su mayor consistencia. 
En las 24 horas de Le Mans se inscribieron tres Panoz Esperante GTR-1, donde uno de ellos era la versión hibrida, Sparky. Sin embargo, este último no pasó de los test previos. El sobrepeso de las baterías arruinó la velocidad del coche y el proyecto se abandonó. De las dos unidades restantes, una de ellas se tuvo que retirar y la restante logró un séptimo puesto absoluto y de categoría, pues aquel año los GT1 se mostraron más rápidos que los LMP1. Para 1999, los GT1 se abandonaron y el Panoz Esperante GTR-1 dejó de ser válido para el campeonato FIA GT. La desaparición de esta categoría fue motivada por su alto coste y por su mayor ritmo frente a los LMP1, que en teoría debían ser más rápidos que los GT1. Donald Panoz fundó un nuevo campeonato americano de resistencia, las American Le Mans Series, que permitiría la entrada a los mismos coches del campeonato europeo y tendría su mismo formato. El Panoz Esperante GTR-1 compitió en dos pruebas de la temporada bajo la categoría de los prototipos, pero los resultados no fueron para nada convincentes, por lo que, con la ayuda de Reynard, comenzaron a desarrollar un prototipo abierto con la base del Esperante GTR-1. Este nuevo prototipo, el Panoz LMP-1 Roadster-S estuvo preparado aquel mismo año y se hizo con el primer título de equipos del recién estrenado campeonato, por delante de BMW con su V12 LMR. Así el Esperante GTR-1 había cumplido su misión como laboratorio y experiencia de equipo en carrera, pero también como protagonista principal ganando carreras de todo tipo y ante el asombro de todos, inscribiendo su nombre en lo más alto del automovilismo de competición.