"Polaco" Herceg

Por Jorge Ternengo. Nació en 1935, en el mismo lugar que vivió toda su vida, Pacheco, los 60' lo atraparon las motos, donde comenzó a competir y preparar sus propios motores, el trucaje de motores fue su pasión desde siempre, el metía mano y modificaba como cuando a un motor Cucciolo le hizo una tapa de cilindro con válvulas y árbol de levas a la cabeza, semejante modificación en un motor de casi 50 cc. en aquellos años de piloto competía con otros como Jorge Cupeiro, Héctor "Pirin" Gradassi, más tarde Cupeiro se va al automovilismo de la mano de José Froilán y cuando estaba construyendo el "Chevium" se le ocurre (a Cupeiro) llamar al "Polaco" para que le preparare un motor Chevrolet, primero Herceg le dice que NO, "yo no se nada de motores de autos y tengo mucho trabajo con los motores para motos y karting, pero como buen "gallego" Cupeiro lo convence de que se venga a trabajar con él, que quería que le hiciera un motor, es así que el "Polaco" comienza a conocer el motor Chevrolet, en esa época el motor del "Chevium" lo hacían en la CCGM, donde Herceg iba cotidianamente nutriéndose de la info necesaria para el trucaje de motores. Después de dos años de trabajar en los talleres de Cupeiro se terminó el desarrollo del motor y se lo llevó al banco de pruebas, los resultados fueron espacionales, de inmediato se colocó el motor y los éxitos en el TC, enterados los de Ford, no tardaron en intentar contratarlo, pero Miguel Herceg rechazó la oferta y le comentó a Cupeiro lo de la propuesta, éste no dudó, eran épocas de caballeros, "ni lo dudes "Polaco" con la "guita" que te ofrecen y aparte te vas a poder lucir, conmigo siempre vas a estar "tapado" por la CCGM". Fue así que Herceg quedó ligado a Ford y comenzó su exitosa trayectoria como preparador.
Trabajando para Ford fue el que llevó adelante en forma completa los equipos de TC y TC 2000, hoy sigue trabajando en su taller y proveyendo de elementos a muchos preparadores.

La trayectoria con Ford

Herceg y la máquina de ganar de Ford. Para Ford la historia hubiera sido distinta en la década del ’70 si José Miguel Herceg hubiera aceptado –a fines de los ’60- el ofrecimiento que le hicieron Eduardo Copello y el presidente de IKA Renault. "Ellos querían que me instale en Córdoba, ya que Oreste Berta no podía encargarse más de los trabajos. El proyecto abarcaba al TC, TN, Fórmula 1, Mecánica Nacional y Fórmula 2. Pero como mis padres ya eran grandes, no quise dejarlos solos y me quedé en Buenos Aires", le contó el Polaco a SoloTC.
Jura que jamás se arrepintió de esa decisión, más allá de haberse perdido la posibilidad de formar parte de la era más gloriosa del Torino en la historia del TC. Además, tiempo más tarde, se reunió con representantes de la Comisión de Concesionarios Ford que le ofrecieron hacerse cargo de la dirección deportiva del equipo. "En 1970 realizamos el desarrollo del Ford Falcon, debimos fabricar todos los elementos", contó.
Por entonces el equipo lo integraba Carlos Pairetti. "La primera carrera fue en Salta. Se hicieron varias modificaciones en el taller de San Fernando con los trabajos en el chasis de Pedro Campo. En 1971 ganamos en Pergamino y Córdoba. Más tarde incorporamos a Héctor Gradassi. Luego comenzamos a tener problemas con los filtros de aceite y como Pairetti y su copiloto no miraban el instrumental, la presión se venía abajo y se fundía el motor. Pero ‘Pirín’ era mecánico y tenía otros conocimientos", contó Herceg.

Arranca la máquina de ganar

El panorama sería otro a partir de 1972. "La gente de Ford me pidió que me haga cargo de todo.
Quedó Pirín e incorporamos a Nasif Estéfano en reemplazo de Pairetti. La elección de los pilotos fue mía. Hicimos un auto nuevo para él. Debutamos en Mendoza. Triunfó Gradassi y 2º fue Nasif. Allí comenzó la seguidilla de triunfos con el Gran Premio incluido, y alcanzamos el primero de los 7 títulos que logramos en forma consecutiva", recordó el preparador.
La temporada 1973 continuó con el mismo dominio, esta vez de la mano de Estéfano que logró 5 triunfos (3 consecutivos) y era el claro favorito a ganar el campeonato. Pero el 21 de octubre falleció al accidentarse mientras disputaba el Gran Premio Reconstrucción Nacional. Una carrera más tarde fue declarado campeón post mortem, el único en la historia del TC. "Fue un golpe duro en lo anímico porque Nasif, además de ser un gran piloto, era una persona extraordinaria", aseguró Herceg.
El accidente de Estéfano obligó a Herceg y al equipo Ford a buscar un reemplazante. Se incorporó Juan María Traverso, que hasta entonces formaba parte del team como semioficial con un Ford que había utilizado Gradassi.
"Debutó en la Vuelta de Salto. Había una tranquera en la que debía ingresar para el reabastecimiento. Vino a fondo y se pasó 30 metros. Los que cargaban la nafta fueron con el bidón y detrás de ellos el gerente de Ford que le fue a dar toda la información. Pero él puso marcha atrás y no lo vio. Lo hizo pasar por arriba del auto, el gerente se fracturó la rótula y pasó varios días internado", rememoró el motorista. Herceg era consciente de la desventaja aerodinámica que tenían los Ford en la ruta. “Para compensar debíamos tener a los mejores pilotos, autos balanceados y motores rápidos. Mientras que los autos de General Motors corrían con los Chevrolet 400 no había problemas porque tenían el mismo problema aerodinámico que nosotros. Pero luego aparecieron los Dodge GTX que tenían una gran aerodinámica. Luego surgió la cupé Chevy que dio un gran salto".
"Nosotros teníamos que sacar ventajas en el reabastecimiento. Fuimos buscando la manera de ganar tiempo allí. Hicimos bidones especiales, gente entrenada para cargar la nafta y otros elementos. Mientras el resto tardaba un minuto en cargar combustible, nosotros lo hacíamos en siete segundos. Allí el equipo ganaba con el resto".

Seguidilla de títulos y polémico adiós

La seguidilla de títulos continuó ininterrumpidamente hasta 1978. En ese lapso Gradassi sumó 3 consecutivos (del ’74 al ’76) y Traverso cerró con el bicampeonato ‘77/’78. En 1979 se produciría un quiebre con la ACTC que marcaría el final del equipo oficial en el TC.
Nos acusaron de que las tapas de cilindros y los block de los autos de Gradassi y Esteban Fernandino estaban fuera de reglamento. La Comisión de Concesionarios decidió iniciarle un juicio a la ACTC porque no nos dejaron correr", reveló.
"Fue todo verso. Se mandaron elementos a Aerolíneas Argentinas con 2 peritos que verificaron que estaba todo en regla. Ford le podría haber hecho juicio (a la ACTC) por daños y perjuicios, pero nuestro abogado hizo prescribir la causa", contó. Para colmo de males en la pista perdieron el campeonato que ganó Francisco Espinosa con Chevrolet.
El equipo oficial Ford logró 7 títulos consecutivos: 4 con Gradassi (1972/’74/’75/’76), 2 con Traverso (1977/’78) y 1 con Estéfano (1973). Entre el ’72 y ’79 la escudería sumó 68 victorias.
"¡Ese título lo ganamos nosotros! La ACTC hizo durar el torneo un año y medio, hasta que Espinosa lo pasó en el campeonato a Gradassi. Una cosa de locos. En esa época Octavio Suárez (presidente de la ACTC) quería manejar todo a su manera, era una especie de piquetero. La ACTC se manejaba muy mal, no se podía decir nada", contó el Polaco.
Así terminó la gloriosa historia del equipo oficial Ford. El relato en primera persona para el Polaco Herceg, el padre de la criatura.  El hombre que en sus manos tuvo la posibilidad de formar una escudería que a lo largo de 8 años logró 68 triunfos y 7 títulos consecutivos. Una verdadera máquina de ganar.