Redacción web
Luego de 25 años y en vísperas de una próxima licitación internacional de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP), manejada desde ese entonces por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa, el campo ve con buenos ojos este nuevo horizonte que se avecina porque “generará una conectividad mayor de la región, reducirá costos logísticos y producirá más competitividad con otros mercados”.
“El cambio es bueno siempre y cuando no se cambie lo estructural. El vencimiento del contrato de concesión del dragado y balizamiento de la HPP y las deliberaciones en el nuevo esquema son una oportunidad propicia para profundizar la integración regional y aplicar un plan estratégico e integrado de red logística vial, ferrovial y fluvial y de las plataformas logísticas, terminales ferroviales y puertos”, indicó a LA NACION Ignacio Mántaras, secretario de la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (Carsfe), entidad adherida a Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) y que participó del primer encuentro del Consejo Federal Hidrovía (CFH).
Para el dirigente, la obra fue central para que el crecimiento del agro tenga sus frutos. “Fue un factor que se sumó al gran aporte de los productores. Se pasó de 16 millones a 32 millones de hectáreas y de 33 millones de toneladas a arriba de 120 millones de toneladas. Hubiese sido imposible de hacerlo sin la Hidrovía. La concesión de la HPP ha permitido mejorar la eficiencia logística y que los productos argentinos tengan competitividad en los mercados mundiales” , señaló.
Sin embargo, según Mántaras, el resto de la matriz logística argentina no acompañó al desarrollo de la hidrovía. “Los productores seguimos pagando un flete caro por transportar en camión. Los puntos de ineficiencia del sistema logístico lo terminan soportando el productor y el consumidor, pues el costo del bien transportado se traslada a esos eslabones”, detalló.
Por este motivo, sostuvo que a futuro el objetivo será bajar los costos logísticos de las exportaciones e importaciones mediante un sistema intermodal más eficiente, logrando “una sustentabilidad económica y ambiental de ese sistema”.
En este sentido, entiende que “es crucial realizar los estudios de impacto ambiental respectivos para el cuidado de las riberas en las provincias”.
“Asimismo, deberá haber un organismo de control público-privado independiente y autónomo, con participación de las provincias y representantes del sector privado”, destacó.
Un punto virtuoso para el ruralista es que las inversiones por mejoras y mantenimiento “deberán ser pagados por los usuarios a través del peaje sin subsidios del Estado”.
“Se deben mantener las condiciones actuales donde la percepción del peaje por la navegación en el Sistema de Navegación Troncal (SNT) la hace el concesionario directamente de los usuarios sin intermediación estatal”, puntualizó. “Para que el dragado sea efectivo deben ocuparse empresas internacionales porque ni el Estado ni las empresas locales tienen capacidad para hacerlo”, agregó.
El proceso de discusión se está llevando adelante con representantes de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Mántaras entiende que se debería haber convocado y dado participación también a otras provincias que si bien no limitan con el río Paraná tienen un uso importante de la obra.
Por último, ante el inminente vencimiento, el 30 de abril próximo, la sugerencia del dirigente es “prorrogar la concesión actual a Hidrovía SA por un período breve y suficiente para culminar los pliegos necesarios para un llamado a licitación internacional”.
Por Mariana Reinke para La Nación
