Inforafaela Inforafaela

Radio City-01-01 Radio Castellanos PNG-01-01

El gran vanguardista de la marca del moño

Iniciador de la segunda de las ya ocho ininterrumpidas generaciones de este icónico auto de la marca del moño, quien encontró la fórmula justa en este modelo, logrando una identidad con el que empieza a definirse el auténtico músculo americano que General Motors a través de su marca más exitosa, llegó hasta nuestros días.

Deportes 15 de enero de 2022 Redacción web Redacción web
ch

Por Esteban Soldano. Si bien es cierto que luego de unos cuantos retoques al C1 de la primera generación de Corvette, este se veía muy logrado en cuanto a forma y prestaciones, pero su expresión era demasiado de auto americano de fines de la década del cincuenta y sus días estaban contados para su desaparición del propio mercado estadounidense que comenzaba a cambiar a pasos agigantados. Chevrolet no se podía dormir en una gloria que sería efímera con el C1 y estaba claro que tendrían que cambiar radicalmente y lo antes posible.          Mientras Zora Arkus-Duntov y otros ingenieros de GM, que estaban fascinados con los diseños de motor central y trasero, durante el desarrollo del Chevrolet Corvair, probaron los limites del concepto en el CERV I (Chevrolet Experimental Research Vehicle I), un monoplaza abierto y aligerado. Entre 1958 y 1960 se consideró un Corvette con motor trasero, así como montar el flat-six en lugar del tradicional V-8, algo que recién llegó con la octava generación del Corvette en el 2020.                                                                    
En 1959, elementos de dichos ensayos eran aplicados al proyecto experimental XP-720, programa que llevaría directamente al Corvette 1963 "Sting Ray" (Raya de aguijón), en alusión a la forma ancha y plana con las ruedas semicarenadas.                                         
Mientras el ingeniero Zora Duntov desarrollaba un innovador chasis para el nuevo coche, el equipo de diseño adaptaban y refinaban el look del Stingray de competición para la producción. A comienzos de 1960, estaba lista una maqueta para trabajar en las dimensiones interiores, la mayor parte del diseño del coupé estaba listo en abril, y el interior, incluido el panel de instrumentos estaba listo en noviembre. A finales de año se vuelca la atención en el descapotable y poco después en el Hard-Top(techo duro). Por primera vez se testaba un Corvette en túnel de viento (concretamente en Cal Tech con maquetas de 3/8) para la forma final, aspectos prácticos como el espacio interior, curvaturas de los parabrisas etc. El primer Corvette Coupé de esta serie, dio como resultado un fastback futurista, diseñado por Larry Shinoda dentro de la estructura de Bill Mitchell, producía una ruptura estilística con la generación anterior. Este es un deportivo algo futurista con una ventana dividida en la luneta concebida por Bob Mc Lean. El resto del diseño era muy armónico con esa idea tan fuerte del modelo manteniendo los faros dobles delanteros, pero con un sistema retráctil que seguían la línea afilada del morro. Aunque algo cuestionado en su momento, como dato cultural, los C2 "Split Window" de 1963, son los modelos más cotizados y buscados por los coleccionistas- Esta luneta de dos vidrios del fastback a partir de 1964 se unifica y en cuanto a la estructura de la forma del auto se le prestó especial interés, manteniendo los paneles de fibra de vidrio, pero el Sting Ray llevaba casi el doble de acero, algo que los hizo más fuerte y seguro y que los Corvette de la serie anterior, peso que se compensó con el espesor de los paneles de fibra de vidrio, llegando a pesar finalmente menos que éste. 
La maniobrabilidad se mejoró gracias a la rápida dirección de recirculación de bolas Ball-Race (anillo de rodamiento), asistida como extra y menos peso en las ruedas delanteras. Además, 80 libras más en el tren trasero mejoraban la tracción. Consecuentemente se mejoraron los frenos con 4 tambores de 11pulgadas, como estándar y como opción se ofrecían de nuevo unos segmentados para su refrigeración de metal sinterizado. Con ambos sistemas de frenos se ofrecía como opción el servo.                                                 
La suspensión independiente multibrazo creado por Duntov para este Corvette C2 era esencialmente un diferencial montado en el bastidor con semiejes articulados y una ballesta transversal, diseño derivado del concepto CERV 1(Chevrolet Experimental Racing Vehicle) que reducía la dureza de la conducción así como la adhesión de las ruedas a la carretera. Los semiejes funcionaban como brazos de control superior y los brazos inferiores controlaban el movimiento vertical de la rueda, mientras que las barras de arrastre se encargaban del desplazamiento de adelante a atrás de las ruedas y del par de frenado transferido a la estructura. Los amortiguadores eran de doble tubo convencionales. Considerablemente mas liviano que el viejo, la nueva suspensión trasera proporcionaba una reducción significativa del peso.                                                        
 Lo motores provienen del Corvette C1, cuatro Small-Block 327 V8. Con carburador Carter WCFB alanzaban potencias de 250CV, con carburador Carter AFB 300 Y 340 CV. Todos estos motores montaban empujadores hidráulicos, cigüeñal de acero forjado y una compresión de 10,5 a 1 y escapes dobles. Además como tope de gama estaba un V8 de inyección Rochester como extra que desarrollaba 360 CV. En cuanto a las transmisiones se daban tres opciones, la tradicional Borg-Warner de cuatro velocidades, una de tres y la automática Powerglide de dos. Así es que desde 1963 a 1967 el C2 fue cambiando paulatinamente en lo estético, en la suspensión, en los motores, que se rediseña el Small-Block, con un árbol de levas de larga duración y se lleva hasta los 365CV, con un carburador Holley de cuatro cuerpos(Four Barrek) en remplazo del Carter. Además se ofrece con inyección de combustible Rochester que aumenta la potencia en 10HP más. La transmisión Borg &Wagner T-10 de cuatro velocidades se cambiaron por otras GM fabricadas en Indiana con sincronizadores más robustos. En esos dos años el Corvette batió los récords de ventas. En 1965 se lo provee de nueva dirección telescópica y escapes laterales, frenos de disco en las cuatro ruedas con pinzas de cuatro pistones ofreciendo una superficie de frenado de 461 pulgadas cuadradas frente a las 328 que ofrecían con los cuatro tambores anteriores, que quedaron como opción más económica. En cuanto a motores se le monta un Big-Block de 425CV y 6489 cm3, para ofrecer un equilibrio inigualable de durabilidad con capacidad que proviene únicamente del legendario motor de bloque grande Chevy. Desde ya, mucho más potente que el modelo a inyección y con diferencia de precio a favor del más potente, de modo que, la inyección queda eliminada hacia fines de ese año y pasarán 18 hasta que vuelvan a fabricarse con esa tecnología.                                   
 En 1966 llegan dos motores de 427 ci Big.Block de 390 y 425CV con un gran carburador Holley, empujadores mecánicos y culata de aluminio, el segundo motor aunque no ofrecía más potencia que el 396ci anterior desarrollaba un mayor par.                      
Estéticamente cambiaba la parrilla frontal, el modelo coupé pierde sus tomas de aire en el techo y al capó le coloca un nuevo emblema. Las nuevas opciones incorporan reposacabezas en sus butacas, la luneta es rebatible con un dispositivo eléctrico y están equipadas con aire acondicionado. El Sting Ray 66 vuelve a marcar el récord de ventas y son tres los años que no abandona esa condición. 
El del año 67 es el último de esta segunda generación de Corvette, y tras cinco años se convirtió en el más logrado de la serie. Los cambios de diseño vuelven a ser sutiles como las cinco pequeñas entradas de aire frontales que reemplazan a las tres originales, y muevas  llantas de seis pulgadas con anillos cromados. Los cambios  interiores consistieron en retoques de tapicería. El techo duro del convertible estaba terminado en vinilo negro. En cuanto a los motores sí hay novedades, que tienen que ver con la potencia, aparece el 427 Tri-Power, un 427 con tres carburadores Holley de dos cuerpos y el L88, el más musculoso de todos los C2, que desarrollaba 560CV a pesar de declarar 430, con una compresión de 12,5 a 1, el que usaba nafta de conpetición de 103 octanos. Para este último se agregaban opciones bajo pedido como el diferencial Positractión, encendido transitorizado, suspensión Heavy-Duty y servofrenos. Opciones que salían sin radio y calefacción para reducir peso. Este último año las ventas cayeron respecto a 1966, pero era su último año y con el anuncio de GM que en un futuro inmediato lanzaban la tercera generación del Corvette.     

 El Corvette Grand Sport 

Proviene de un proyecto de Zora Arkus-Duntov, ingeniero en jefe del Corvette, preocupado por lo que Ford estaba haciendo con el Shelby Cobra. En 1962 inició un programa para producir una versión aligerada del modelo C2 basada en un prototipo del nuevo Corvette 1963. El programa de Duntov planeaba la fabricación de 125 unidades del Corvette Grand Sport, con el fin de hacerlos elegibles para las carreras internacionales de Gran Turismo de la FIA, pero cuando los altos ejecutivos de General Motors se enteraron del proyecto secreto de Duntov, el programa fue detenido y solamente fueron construidas cinco unidades, las mismas que han sobrevivido hasta el presente y forman parte de colecciones privadas. Este desarrollo en particular, se encuentra entre los más codiciados y cotizados modelos de Corvette jamás construidos. 

Te puede interesar

Tendencias

caussi epe

EPE reforzó el servicio en Suardi y San Guillermo

Redacción
Región 24 de enero de 2022

Fue este lunes tras la puesta en servicio de un transformador de 10 MVA en Morteros, para reforzar el abastecimiento de eléctrico en el sistema de media tensión. La obra forma parte del convenio firmado con Córdoba.

Newsletter