La similitud del Torino y Toyota en el T.C.

Por Jorge Ternengo. 

Cuándo apareció el Torino

La vigorosa, insolente y renovadora irrupción en 1967 de los Torino en la historia del Turismo Carretera obliga a que se haga en la exploración, un tajo muy profundo para dividir claramente el "antes" y el "después" de tan saludable aparición.
En realidad, el pionero del modernismo había sido el "Chevitú" dos años antes (1965). Resistido, insultado, hasta herido con un injusto botellazo en los boxes de Buenos Aires el racional automóvil de José Froilán González mostraba con dos años de adelanto, cuál sería el rumbo que con bastante posterioridad tomaria la categoría.
Por último a los legendarios "Chevy" de Froilán González y Jorge Cupeiro les faltó algo un algo sin importancia para los filósofos pero evidentemente decisivo para los especialistas en contabilidad. Era el auto más moderno, más racional, incluso el más bonito.
EL "Chevitú" también era indiscutiblemente el auto de TC que mejor doblaba, el que presentaba las más limpias soluciones de funcionalidad, que frenaba con la sinceridad de un coche europeo.
Y aún más: su piloto –Jorge Cupeiro- no sólo aportaba a la categoría su estilo conductivo de alta escuela, sino que imponía decididamente la moda del "piloto-piloto" desterrando de un modo muy concluyente el ancestral "piloto-mecánico".
Sin embargo, y aún siendo tremendamente decisiva su participación en la especialidad más tradicionalista del país, no llegó a 
convertirse –  como los Torino -- en el percutor capaz de desencadenar la revolución. Ello sucedió a causa de tres factores básicos.
En principio y obviamente al tener "dos puertas" modelo que no se producía en la Argentina, el "chevitú" era un auto importado, lo que no resultaba específicamente importante sino por el hecho de que en nuestro país ningún fabricante de compactos tenía interes o estaba en condiciones técnicas de poner sus productos a competir en la punta de cada carrera. Está bien que por entonces ya existía el "equipo oficial Falcon" de Ford ¿cómo olvidar la hazaña de Álzaga en la "Dos Océanos" de 1965?,
pero aquellos seis cilindros corrían dando normalmente un litro de ventaja sobre los cuatro que toleraba el reglamento, y si no era en un tortuoso camino de montaña o en algún autódromo muy exigente no podían jaquear con demasiada fuerza a la anciana pero robusta ortodoxia de las cupecitas.
En segundo lugar el Chevy no hizo demasiada escuela por el factor mencionado anteriormente y porque no eran muchos los pilotos o preparadores dispuestos a ser combatidos por los entusiastas defensores del tradicionalismo.
El "Chevitú", pese a sus éxitos, era atacado con inexplicable ferocidad y eso –aparte de las dificultades estimuladas por la política deportiva de las empresas productoras de compactos, porque a lo largo de dos temporadas (1965/66), el movimiento más valioso de los pocos que se produjeron, fue en el taller de "Baufer".
Allí las cupé Chevrolet de postguerra eran acercadas con sabiduría y buen gusto a un cierto espíritu GranTurismo, o sea hacia la dirección más razonable que se podía dar por entonces al TC.
Aquella obra de "Baufer" fue realizada sobre dos cupés 1946 que pasaron por las manos de "Larry", de Pairetti, de Everto Rodríguez y de Cacho Fangio y otra –una Ford-  para Emiliozzi, aparte de la "fleetline" estilizada por encargo de su piloto, Ricardo Bonano.
Como trabajos artesanales eran excelentes, pero como fruto de la influencia del "Chevitú" no fueron demasiados ni –deportivamente- muy elocuentes.
Por último a los legendarios "Chevy" de Froilán González y Jorge Cupeiro les faltó algo un algo sin importancia para los filósofos pero evidentemente decisivo para los especialistas en contabilidad. Era el auto más moderno, más racional, incluso el más bonito.
EL "Chevitú" también era indiscutiblemente el auto de TC que mejor doblaba, el que presentaba las más limpias soluciones de funcionalidad, que frenaba con la sinceridad de un coche europeo de fórmula.
Y aún más: su piloto –Jorge Cupeiro- no sólo aportaba a la categoría su estilo conductivo de alta escuela, sino que imponía decididamente la moda del "piloto-piloto" desterrando de un modo muy concluyente el ancestral "piloto-mecánico-preparador" que había sido hasta entonces el símbolo y la bandera del TC.
Todo muy interesante para el historiador y el analista. Pero lo cierto fue que en aquel entonces le faltó al "Chevitú" el estratégico espaldarazo exigido por quienes se apoyaban, como decíaamos, en la contabilidad: "El ´Chevy´no fue campeón, el ´Chevy´ no ganó el Gran Premio".
Porque si bien dominó el calendario de 1965 con bastante soltura, Eduardo Casá ganó el GP de aquel año aprovechando el fatal abandono de los Emiliozzi, en los útimos kilómetros de  carrera, lo que no impidió que el veterano piloto de Olavarría lograra el campeonato.
Y tanto Casá como Emiliozzi manejaban dos antiguas, robustas y ortodoxas "cupecitas",  lo suficiente para afirmar la posición de los tradicionalistas. Durante el año siguiente (1966) y tras recibir su primera reforma estética.
El "Chevitú" no puede evitar que Juan Manuel Bordeu y su "Coloradita" arrasara con la mayoría de las carreras y el campeonato, ni que Carlos Pairetti se impusiera en aquel Gran Premio que viajó por el Sur y terminara en Necochea: en total otras dos cupés...
Llega primero el "Chevitú" al Turismo Carretera, abre surcos, muestra el cámino, recibe las primeras y más dolorosas cachetadas, es el indiscutible pionero, más no derrumba definitivamente las estructuras tradicionales.
El Torino es su sucesor, le sigue técnica y filosóficamente todos los pasos, no aporta a la categoría nada que no haya aportado anteriormente el auto de Jorge Cupeiro y Froilán González, pero en cambio provoca la gran revolución 
"Antes del Torino" y "Después del Torino". La división es –a todas luces- irrebatible.
Pero si bien ha sido aceptada como frontera entre una y otra época la fecha del primer triunfo de los "Toros" 27/02/1967 en San Pedro, a cargo de Héctor Luis Gradassi se registró un par de días antes cierto hecho que comprensiblemente no mereció ninguna promoción pero que quizá sea el verdadero y estratégico punto de partida de la nueva era que el "Tece" estaba a punto de estrenar.
Dos o tres jornadas antes de la carrera que abría el calendario 1967, los tres Torino de Oreste Berta destinados a Copello, Gradassi y Ternengo estaban recibiendo las últimas atenciones de preparación en la concesionaria IKA de San Pedro cuando los mecánicos del equipo a falta de otra movilidad- usaron uno de esos coches presumiblemente intocables para hacer un prosaico viaje hasta el centro de la ciudad. Cuando un grupo de tececitas clásicos observaron que el "auto de carrera" quedaba ronroneando como un gatito frente al negocio, sin ruido, sin siderales aceleradas en vacío, con tan poca espectacularidad como el sedan familiar de la tía, ese mismo grupo opinó que "es imposible ganar carreras con un auto que sirve para ir de compras".
Algo así como aquella vieja frase de tanta argentinidad "! Que va a ser famoso si vive a la vuelta de mi casa!".
De más está aclarar que cuando el Torino demostró 48 horas más tarde que aparte de ser útil para hacer un inocente viaje, podía servir contemporáneamente para poner a todo el mundo de vuelta y media en las pruebas de clasificación y en la carrera en sí, ortodoxos y reformistas estuvieron de acuerdo por unanimidad en que algo definitivo y trascendental le había ocurrido al TC, en efecto, terminaba de sucederle. 
A pesar de que la segunda carrera del año Vuelta de Allen, fue ganada por Casá y su añejo "Tractor" –a todo ésto porque un mínimo error de Gradassi le impidió enhebrar dos triunfos consecutivos- fue así de demoledora la irrupción de los Torino en el TC.

Comenzaron los trabajos en el Toyota Camry

Marco Jakos, responsable de Talleres Jakos y propietario del Coiro Dole Racing, dio detalles acerca del armado del Toyota Camry que debutará en la "máxima" en el certamen 2022.
"Esta etapa, que ya está en marcha, corresponde al proceso de reunir elementos y recabar información del auto. Con todos los datos recabados será momento de debate entre los técnicos sobre cómo desarrollar el auto. Y cuando el departamento técnico y la comisión directiva aprueben el plano definitivo, comenzará la construcción de la jaula y la carrocería en nuestros talleres", explicó. A su vez, explicó que "la estructura a usar será materia de estudio en estos días para el departamento técnico. 
En sí, las 4 estructuras que se fabrican son iguales en cuanto al cockpit o célula de supervivencia del piloto, salvo pequeñas modificaciones en cada marca en las parrillas, los anclajes y las barras, que son los que mantienen en cierta forma el ADN original del auto. Y en este caso, aunque no lo puedo asegurar porque no es de mi incumbencia, con el Camry seguramente lo manejen así. Es decir, tomar el cockpit estándar y ajustar el resto de las geometrías al modelo".

El concesionario vendía triunfos

En medio de cierta bonanza económica nacional y gracias al viento en popa que todo automovilismo argentino estaba recibiendo entonces por medio del fuerte apoyo publicitario que brindaban –sobre todo- las empresas petroleras, se redondeaba la idea: uno podía comprar su auto en la concesionaria, podía adecuarlo al uso deportivo, podía comprarle los fierros gordos a Oreste Berta y automáticamente disponía de un señor auto de carrera. ¿Qué no se le podía ganar al equipo oficial? Es cierto. ¿Qué no alcanzaba con esas compras para andar normalmente en punta? 
También es verdad. Pero cuando José Manzano gana la Vuelta de Salto con su auto particular y Jorge Ternengo se impone con su propia unidad en Bahía Blanca y en Tres Arroyos, lo hacían utilizando exactamente este método. Lo mismo vale para "Larry" Eduardo Rodríguez Larreta cuando triunfa en la Vuelta de San Nicolás con su torino-
Lutteral tocado por don Paulo Macagno, pero que por sobre todas las cosas, fue la piedra de toque inicial para que la concesionaria patrocinante termine produciendo en pequeñas series los "Torino-Comahue" de venta al público.
Es decir, que los autos de carreras- dicho sintéticamente- habían empezado a servir para algo. Ya no eran mitos inalcanzables, obsoletos, inhabilitados para legarle mejores resultados a los productos destinados al usuario común.
Gracias a todo ello, el automovilismo argentino gozó por entonces de una fantástica aceleración.
En el aspecto deportivo, la indiscutible superioridad de los Torino durante la primera fracción del campeonato, tan combatidos como el "Chevitú", o más, exigió al mismo tiempo la existencia de sucedáneos y competidores, cuya necesaria vida queda inaugurada con la pregunta automática: ¿Cómo ganarles?
Pero eso, es parte de otra historia...